
1月21日,中国商飞发布了C919高原型号(又名C919-600)首架原型机,正式亮相。新机身以雪山为主题的涂装呈现,临时注册号为B-002U。这一时刻的到来,不仅标志着国产大飞机家族迎来了新成员,也预示着C919系列化发展迈出了关键的一步。根据此前的计划,C919高原型预计将在2027年完成首飞,2028年开始交付使用。 许多人或许并未意识到,对于中国航空公司而言,高原型飞机其实是急需的刚需。中国的高原和高高原机场数量居全球之最,特殊的地理环境使得这类飞机在市场中的需求异常旺盛。我国的青藏高原等大范围高海拔地区,目前已拥有超过40座海拔在1524米以上的高原和高高原机场(其中海拔超过2438米的高高原机场更为罕见)。像世界上海拔最高的民用机场——稻城亚丁机场,对飞机的起降性能有着极其严格的要求。根据民航局的规定,只有经过专门开发和认证的高原型飞机,才能在这些航线上安全运营。在C919高原型出现之前,中国的航空公司,比如西藏航空、四川航空、东方航空等,主要依赖进口的波音737-700和空客A319这类高原机型来满足需求。
展开剩余63%中国商飞在设计C919时,便已经考虑到系列化发展的思路。在标准航程型和增程型之外,高原型、缩短型、加长型等多个机型早已在规划之中。因此,在C919高原型的设计上,机翼增升系统的设计就留有充足的余地。相比标准型,C919高原型的改进集中在减重和各系统的适应性调整上。最显著的变化是,机身从原本的38.9米缩短至34米。这一改动通过去掉部分机身结构框架,减少了飞机的整体重量,在空气稀薄的高原环境下,飞机的起飞和爬升性能得到了明显改善。尽管这一改变使得C919高原型的外形略显胖墩墩,并被不少人戏称为蛋机,但这些牺牲是为了优化高原飞行性能。 随着机身缩短,飞机的座位数也相应减少了18个,舷窗数量从42个减少至34个。航程则略微缩短至大约3000公里,足以满足国内大多数高原航线的需求。 机身减重后,C919高原型的推重比得到了提升。与空客A319高原型不同,C919高原型并没有增加发动机推力,而是保持了原有的推力配置,从而避免了采购和维护成本的增加。未来,若国产发动机技术成熟,可能会考虑为高原型配备更大推力的发动机。此外,C919高原型还对座舱增压系统进行了升级,以确保高空飞行时客舱内的压力更加舒适,提升乘客的飞行体验。航电系统也将针对高原机场的复杂地形和多变天气,增加相关的导航数据和运行参数。 这些改进的核心目标是让C919高原型能够安全、稳定地在拉萨、稻城亚丁等高高原机场起降,切实满足国内市场的特殊需求。通过C919的系列化发展,中国商飞逐步建立起了覆盖干线、支线、高原等多种需求的民机产品谱系,提升了国产大飞机在全球市场的竞争力。C919高原型作为专门为高海拔机场优化的机型,在全球范围内,专注于此类特性优化的窄体客机较为稀缺(如空客A319neo在这一细分市场的表现相对较弱)。与波音和空客的同类产品相比,C919的竞争力主要体现在更具吸引力的采购价格,这对于发展中国家的航空公司无疑具有很大的吸引力。
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