1月21日，中国商飞发布了C919高原型号（又名C919-600）首架原型机，正式亮相。新机身以雪山为主题的涂装呈现，临时注册号为B-002U。这一时刻的到来，不仅标志着国产大飞机家族迎来了新成员，也预示着C919系列化发展迈出了关键的一步。根据此前的计划，C919高原型预计将在2027年完成首飞，2028年开始交付使用。 许多人或许并未意识到，对于中国航空公司而言，高原型飞机其实是急需的刚需。中国的高原和高高原机场数量居全球之最，特殊的地理环境使得这类飞机在市场中的需求异常旺盛。我国的青藏高原等大范围高海拔地区，目前已拥有超过40座海拔在1524米以上的高原和高高原机场（其中海拔超过2438米的高高原机场更为罕见）。像世界上海拔最高的民用机场——稻城亚丁机场，对飞机的起降性能有着极其严格的要求。根据民航局的规定，只有经过专门开发和认证的高原型飞机，才能在这些航线上安全运营。在C919高原型出现之前，中国的航空公司，比如西藏航空、四川航空、东方航空等，主要依赖进口的波音737-700和空客A319这类高原机型来满足需求。
展开剩余63%中国商飞在设计C919时，便已经考虑到系列化发展的思路。在标准航程型和增程型之外，高原型、缩短型、加长型等多个机型早已在规划之中。因此，在C919高原型的设计上，机翼增升系统的设计就留有充足的余地。相比标准型，C919高原型的改进集中在减重和各系统的适应性调整上。最显著的变化是，机身从原本的38.9米缩短至34米。这一改动通过去掉部分机身结构框架，减少了飞机的整体重量，在空气稀薄的高原环境下，飞机的起飞和爬升性能得到了明显改善。尽管这一改变使得C919高原型的外形略显胖墩墩，并被不少人戏称为蛋机，但这些牺牲是为了优化高原飞行性能。 随着机身缩短，飞机的座位数也相应减少了18个，舷窗数量从42个减少至34个。航程则略微缩短至大约3000公里，足以满足国内大多数高原航线的需求。 机身减重后，C919高原型的推重比得到了提升。与空客A319高原型不同，C919高原型并没有增加发动机推力，而是保持了原有的推力配置，从而避免了采购和维护成本的增加。未来，若国产发动机技术成熟，可能会考虑为高原型配备更大推力的发动机。此外，C919高原型还对座舱增压系统进行了升级，以确保高空飞行时客舱内的压力更加舒适，提升乘客的飞行体验。航电系统也将针对高原机场的复杂地形和多变天气，增加相关的导航数据和运行参数。 这些改进的核心目标是让C919高原型能够安全、稳定地在拉萨、稻城亚丁等高高原机场起降，切实满足国内市场的特殊需求。通过C919的系列化发展，中国商飞逐步建立起了覆盖干线、支线、高原等多种需求的民机产品谱系，提升了国产大飞机在全球市场的竞争力。C919高原型作为专门为高海拔机场优化的机型，在全球范围内，专注于此类特性优化的窄体客机较为稀缺（如空客A319neo在这一细分市场的表现相对较弱）。与波音和空客的同类产品相比，C919的竞争力主要体现在更具吸引力的采购价格，这对于发展中国家的航空公司无疑具有很大的吸引力。
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